Sport und Freizeit, Verkehr

Fokusreport: “Mobil auf Rädern: Muskel- & Elektro- & Motor-Power bei der kindlichen Fortbewegung auf Rädern”

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Zusammenfassung

Bewegung ist das Gesundheitselixier des Menschen: Sie stärkt das Herz-Kreislaufsystem, sie macht das Gehirn leistungsstark, sie verlangsamt im Alter den Abbauprozess und sie macht glücklich. Und Bewegung gehört zu jedem Lebewesen: Auch beim Menschen ist Bewegung die Voraussetzung für Entwicklungsfortschritte auf allen Gebieten. Motorik bzw. Bewegung stellt die erste und wichtigste Möglichkeit des menschlichen Organismus dar, auf seine Umwelt zu reagieren und auf die Umwelt einzuwirken, also seine Umwelt zu verändern und zu gestalten oder auch ungünstige Umwelten zu verlassen und günstige aufzusuchen.

Und Bewegung macht auch Spaß! Vor allem bei Kindern gibt es keine natürlichen Blocker, sich nicht zu bewegen, die Umgebung nicht zu erkunden. Geschieht dies dann auch noch mit Hilfsmittel, die Tempo erlauben, die eine Beschleunigung ermöglichen, dann kommt es zu einem Konflikt zwischen „Fun & Risk“.

Der sogenannte „gemeine“ Sturz ist beim Menschen für rund ein Viertel aller Verletzungen verantwortlich und damit die Unfallursache Nummer 1. Es folgt dann der Unfall bei Spiel und Sport.

Die Verletzungsschwere bei einem Unfall steht in direktem Zusammenhang mit der Unfallenergie. Die Sturzhöhe und die Wucht, also die Aufprallgeschwindigkeit – in umgekehrtem Zusammenhang mit einer getragenen Schutzausrüstung – beeinflussen die Verletzung beim Kind.

Bei diesem Forschungsvorhaben „E & M – Power bei der kindlichen Fortbewegung auf Rädern“ werden die Unfälle nach Stürzen mit Rädergeräten aller Art, vom Rutschauto bis zum Moped, also Unfälle in Zusammenhang mit einem Fortbewegungsgerät, welches sich auf Rädern fortbewegt, und welches durch einen Elektromotor, einen Verbrennungsmotor oder durch reine Muskelkraft angetrieben wird, bei 0 bis 16-jährigen Kindern und Jugendlichen analysiert, welche an der Univ. Klinik für Kinder- und Jugendchirurgie Graz in einem Dreijahreszeitraum behandelt wurden.

In Afrika flieht eine Gazelle vor einem Löwen, sie rennt um ihr Leben. Sie ist bis zu 90 Stundenkilometer schnell. Ein Mensch sitzt in einer Maschine und durchstößt die 100-Kilometer-Grenze. Dieser fährt jedoch nicht um sein Leben zu retten, sondern er bringt es im Worst Case in Gefahr.

Beide Ereignisse bebildern einen – sich vielleicht nicht sehr oft bewusst gemachten – Unterschied zwischen Mensch und Tier: Beim Menschen ist es der Genuss am Tempo. Er kann Menschen süchtig machen. Beim Tier hingegen ist es die Notwendigkeit, um zu überleben. Und da Tempo viel Energie benötigt, gehen Tiere damit auch sparsam um.

Die Erfindung bzw. Entdeckung des Rades machte es letztendlich möglich, dass der Mensch eine Fortbewegungsgeschwindigkeit erreichen konnte, die seine natürlichen Möglichkeiten bei weitem überschreitet. So kann der Mensch kurzeitig rund 40 km/h Höchstgeschwindigkeit erreichen und halten, die Durchschnittsgeschwindigkeit beim Gehen beträgt rund 5 km/h, beim Radfahren etwa 20 km/h, beim Mopedfahren 40 km/h, und beim Autofahren liegt diese trotz der enormen Motorpower letztendlich doch nur zwischen 60 und 70 km/h. Ändert sich also die Durchschnittsgeschwindigkeit trotz enormen technischen Aufwandes wider Erwarten nur gering, so kann die Motorpower ohne Zweifel eine enorme Ausdauer ermöglichen.

Im Gegensatz zum Rad, dessen Entdeckung wohl auf rund 3.500 Jahre vor Christus zurückzuführen ist, beginnt die der Motorisierung – sowohl auf Basis eines Verbrennungsmotors wie auch durch Elektrizität – Ende des 19. Jahrhunderts.

Die Sucht nach „Speed“ war in den Anfängen des 20. Jahrhunderts vollends ausgebrochen. Man versuchte mit immer stärker – meist mit Flugzeugmotoren – aufgemotzten Rennwägen neue Geschwindigkeitsrekorde zu erreichen. Aktuell hält Andy Green, ein britischer Militärpilot, seit 1997 mit einem Tempo von 1.228 km/h den aktuellen Land Speed Record und hat dabei als erster mit einem Auto die Schallmauer durchbrochen.

Aber ist der Mensch überhaupt für solche Geschwindigkeiten ausgelegt? Betrachten wir die Konstruktion des Menschen. Sollte ein Sturz beim Gehen oder Laufen nicht vollkommen unglücklich von statten gehen, dann wird der Mensch einen solchen ohne Zweifel überleben können. Bei einem Sturz aus der Höhe hängt der Überlebensfaktor bereits von den Faktoren Höhe, Bodenbeschaffenheit und körperlicher Aufprallpunkt ab. Eine Aufprallwucht von rund
50 km/h kann man mit einem Sturz aus dem dritten Stock, also aus rund zehn Metern, vergleichen. Dies ist bereits eine Fallhöhe, die bei uns nicht mehr allzu großes Wohlbehagen auslösen dürfte.

Nebst der körperlichen Konstruktion kommt beim Menschen zur Beherrschung von künstlich erzeugter Geschwindigkeit noch ein weiterer, wichtiger Faktor hinzu: die psychomotorische Entwicklung. Diese kann man in zwei Größen einteilen: in den relativen Entwicklungsstand, welcher vom Alter abhängt, und in die absolute Entwicklungsmöglichkeit, welcher als maximale Ausformung jener Faktoren und Skills zu verstehen ist, die notwendig sind, um Geschwindigkeit zu beherrschen.

Vergleichen wir die Menschheitsentwicklung an den Typen des Homo Australopithecus und des Homo Sapiens, so müssen wir uns eingestehen, dass es nicht viele großartige Fortschritte gegeben hat: in den Bereichen der Sinneswahrnehmung und der Motorik gibt es eher Rückschritte denn Fortschritte. Vergleichen wir aber unsere Umwelt, so gibt es doch gewaltige Veränderungen, was die Technik betrifft. In der Kette der technischen Elemente ist der Mensch derjenige, der den zerbrechlichsten und instabilsten Bauteil darstellt. Er ist ohne Zweifel das schwächste Glied in der Kette von der neolithischen zur industriellen Revolution.

Wir können also zusammenfassen: Die Bauartgeschwindigkeit des Menschen liegt bei rund 40 km/h. Diese ist jedoch eine Höchstgeschwindigkeit, die ein Mensch nur über eine kurze Strecke halten kann – wie z.B. beim Weltrekord über 100m Sprint. Zieht man als Maß das Lauftempo von Botenläufern oder Nachrichtenstafetten heran, so bewegt sich der Mensch mit einem Ausdauertempo von 10 bis 15 km/h vorwärts. Ein Sturz dabei wird zumindest nicht tödlich enden. Sturz- bzw. Aufprallgeschwindigkeit darüber hinaus bedürfen aber einer Verbesserung der Widerstandsfähigkeit des menschlichen Körpers, damit Unfälle mit künstlich erreichten höheren Geschwindigkeiten auch überlebt werden können. Aber auch hier gilt zu beachten, dass die Sicherheitstechnik mehr zu leisten vermag, als letztendlich der menschliche Körper an Verzögerung aushält. So sind die Monocoques in der Formel 1 in der Lage, auch Crashes mit 300 km/h zu absorbieren und den menschlichen Körper an sich zu schützen, jedoch wird ein Rennfahrer die Verzögerungskräfte von 300 auf 0 kaum überleben.

Ein kleiner Blick ins Tierreich zeichnet ein anders Bild. Kein anderes Lebewesen im zoologischen Kosmos ist mit einem Tempo unterwegs, das das seiner Gedanken bei Weitem übertrifft. So hängt die Fluggeschwindigkeit von Tieren weder von ihrer Größe, noch von ihrer Technik oder Muskelstärke ab. Hummeln z.B. bummeln mit beschaulichen 0,13 Stundenkilometern durch die Lüfte, obwohl sie zwanzig Mal so schnell fliegen könnten. Diese Geruhsamkeit im Hummelflug liegt daran, dass die Hummeln ihr Tempo nach ihrer Wahrnehmungsgeschwindigkeit wählen.

Die Entwicklung von Radgeräten zur individuellen Fortbewegung können wir laut historischen Dokumenten beim Fahrrad auf das Jahr 1817, bei den Inlineskates sogar schon in die Mitte des 18. Jahrhunderts datieren. Letztendlich stellen diese beiden Entwicklungen die Grundlage für alle Fortbewegungsgeräte dar, deren Unfallgeschehen auf Basis ihrer „modernen Ausgestaltung“ in dieser vorliegenden Studie untersucht wird.

Eine Analyse der Verkehrsunfallstatistik der Jahre 2015 bis 2017 führt in der Altersgruppe der 0 bis 16-Jährigen 16.218 Vorfälle, wovon 47 Kinder und Jugendliche verstarben. Hingegen waren 87 % leicht verletzt. Weitere 4.794 Personen waren unverletzt. Bei der Art der Fortbewegung fallen rund 50 % unter die Modalarten, welche den Gegenstand dieser Studie bilden; fast drei Viertel davon wiederum auf Moped / Motorrad.

Letztendlich fallen 215 Unfälle in die Gruppe der Spiel- und Sportgeräte (Board, Inline, Microscooter, Kinderfahrrad), 2.014 in die der Fahrräder und 6.927 in die von Moped und Motorrad. Knapp 10 % dieser Verkehrsunfälle ereignen sich auf dem Schulweg. Grundsätzlich sind dies natürlich Verkehrsunfälle, wobei diese spezielle Situation in einer Gruppe mit anderen Kindern oder in der Rushhour freilich sehr fordernd ist.

Die einfache Transportierbarkeit von Microscooter oder Boards führt zu einem größeren Anteil an Schulwegunfällen bei diesen Fortbewegungsgeräten im Vergleich zu anderen Arten der Verkehrsteilnahme.

Signifikant auffällige Begleitfaktoren oder Unfallursachen sind beim Fahrrad die Ablenkung und die Missachtung von Geboten / Verboten; bei den Kleingeräten ist es der Konflikt mit Fußgängern.

Pro Kalenderjahr werden an der Univ. Klinik für Kinder- und Jugendchirurgie Graz mehr als 15.000 Kinder und Jugendliche im Alter von 0 bis 16 Jahren nach einem Unfall medizinisch versorgt. Rund 1.200 davon verunglücken mit einem der studienspezifischen Bewegungsgeräte. Somit bewegt sich auch der jährliche Anteil der studienspezifischen Fallzahlen an der Gesamtzahl der Behandlungen nach einem Unfall bei durchschnittlich
7,54 %.

Insgesamt wurden 3.538 spezifische Bewegungsgeräte in die Studie miteinbezogen. Das Fahrrad hat darin mit 43 % den größten Anteil, gefolgt von Moped / Motorrad mit 23,3 %.

Fortbewegung mit Radgeräten heißt letztendlich Fortbewegung mit künstlich erzeugter Geschwindigkeit, ein Element, welches vor allem die Burschen anturnt. Daher findet sich auch ein erhöhter Anteil derselben in dieser Studie. Die verunfallten Kinder und Jugendlichen sind innerhalb der Fallzahlen erwartungsgemäß mit einem Durchschnittsalter von 10,67 Jahren in Detailaspekten bis zu 2,5 Lebensjahre älter als bei den allgemeinen Behandlungszahlen.

Die monatliche Verteilung der Fallzahlen macht deutlich, dass die in dieser Studie untersuchten Fortbewegungsgeräte vor allem bei Schönwetter („wärmere Jahreszeit“) und nicht zu kühlen Temperaturen genutzt werden. Im Gegensatz zu einem Rückgang der allgemeinen Behandlungszahlen am Wochenende nehmen die Fallzahlen bei unseren Fortbewegungsgeräten annähernd gleichbleibende Proportionen ein.

Die vorliegenden Unfallgeräte wurden nur zu knapp 3 % mit einem E-Motor angetrieben, wobei diese Gruppe fast ausschließlich aus dem Hoverboard besteht. Somit kann man rückschließen, dass eine durch elektrische Motoren unterstützte Fortbewegung bei Kindern nur eine nachrangige Bedeutung hat.

Die Motorpower betrifft in unserer Definition den Verbrennungsmotor und somit vor allem die Mopeds. Hier scheint es so zu sein, dass das E-Moped bei den Jugendlichen keine große Relevanz besitzt. Je nach Reichweite wäre es sicherlich am Wochenende nur minder zweckdienlich.

Die Muskelkraft für die Fortbewegung hat bei Kindern noch immer große Bedeutung, wobei den größten Anteil die Fahrräder einnehmen.

Der beliebteste Gerätepark für die Jüngsten ist ohne Zweifel das Rutschauto, das Laufrad als sinnvolle Vorstufe zum Radfahren und das Dreirad. Am Übergang von den Mittleren zu den Älteren finden sich der Microscooter, das Fahrrad und alle Arten von Boards – auch das Hoverboard als das typische E-Gerät bei Kindern und Jugendlichen. Schließlich sehen wir das Moped bei den Jugendlichen als dritte Beschleunigungs- bzw. Tempostufe bei der Fortbewegung, wobei das Moped folgerichtig fast ausschließlich im Straßenverkehr unterwegs ist.

Am häufigsten verletzten sich die Kinder und Jugendlichen bei einem Einzelsturz, der 87 % des Unfallgeschehens ausmacht. Der Verkehrsunfall und die Verletzung am bzw. durch das Gerät machen beide jeweils einen einstelligen Prozentanteil aus.

Betrachtet man den Antriebsmodus der Unfallgeräte nach Altersgruppen, so sind die Unterschiede insgesamt signifikant. Bei den Jüngsten überwiegt die Muskelpower, bei den Jugendlichen hingegen die Motorpower (sc. Verbrennungsmotor). Der Elektroantrieb zeigt sich signifikant häufig bei den Mittleren.

Bei einer Betrachtung nach Geschlecht zeigt sich, dass die Mädchen signifikant häufiger bei Unfällen mit E-Power und Motorpower vertreten sind, die Burschen hingegen bei der Muskelpower.

Der Vortrieb durch Antauchen, wie bei Boards oder Scooter, weist den gleich großen Anteil im Unfallgeschehen auf wie die Unterstützung durch einen Elektro- oder Verbrennungsmotor. Fast die Hälfte der Bewegungsenergie resultiert aus dem Treten, was vor allem Fahrräder umfasst. Mit dem Alter und der dadurch bedingten verbesserten Motorik geht das Antauchen als Vortriebsart zurück, während Treten (in Verbindung mit Gleichgewicht beim Radfahren) zunimmt. Die Motorunterstützung erfährt bei Unfällen mit Jugendlichen die größte und massivste Ausprägung.

„Lenken und Sitzen“ als Handlingsmodus des Fortbewegungsgerätes ist innerhalb des Unfallgeschehens bei Kindern und Jugendlichen eindeutig bevorzugt. Ist es bei den Jüngsten der motorischen Entwicklung geschuldet, so ist es bei den Jugendlichen durch die Geräteart bedingt. „Stehen und Lenken“ sowie nur „Stehen“ wird bei den Mittleren und Älteren – relativ gesehen – bevorzugt.

Bei mehr als 85 % der Geräte kann man sich mit den Händen an einem Lenker festhalten, was einerseits das Gleichgewichtshalten unterstützt, andererseits bei einem Sturz eine andere Abwehrbewegung bedingt als bei denjenigen Geräten, bei denen die Hände frei sind.

In der vorliegenden Studie fallen 35 % der Verletzungen unter die schweren Verletzungen. Dies entspricht auch dem großen allgemeinen Schnitt. Je nach Fortbewegungsobjekt verschiebt sich allerdings dieser Anteil. Von allen Verletzungen müssen 3 % stationär aufgenommen werden. Dies zeigt deutlich, dass eine schwere Verletzung nicht zugleich eine stationäre Aufnahme bedeuten muss.

Bei der von einer Verletzung betroffenen Körperregion ist die „Obere Extremität“ am häufigsten betroffen. Dies entspricht auch dem typischen Unfallmuster eines Sturzes mit einer Abwehrbewegung. Der „Kopf“ – leider meist ungeschützt – und die „Untere Extremität“ sind zu je einem Viertel von einer Verletzung betroffen.

Das Kleinrad weist mit 38,1 % signifikant mehr schwere Verletzungsanteile aus als das Zweirad oder Moped. Dies lässt sich mit häufigeren Kopfverletzungen und vor allem Frakturen der oberen Extremitäten erklären.

Bei E-Power (56,9 %) und der Handling-Position „Stehen“ (47,7 %) findet sich jeweils ein signifikant großer Anteil an schweren Verletzungen.

Die „Obere Extremität“ weist mit einem Anteil von 60 % signifikant häufiger eine schwere Verletzung auf. Dies beruht vor allem auf der großen Anzahl von Frakturen in dieser Körperregion, bedingt durch die große Unfallenergie aufgrund von Geschwindigkeit verbunden mit teilweise größerer Fallhöhe und eine Abwehrreaktion bei mangelnder Schutzausrüstung.

Eine Analyse des Antriebsmodus führt trotz Signifikanzen zu keinen erweiterten Erkenntnissen. Diese sind beim Thema Handling weitaus besser festzumachen. So zeigt sich, dass freie Hände mehr Möglichkeit bedeuten, sich abzufangen. Dies ist freilich mit mehr Frakturen auf der einen Seite, aber auch mit weniger Kopfverletzungen auf der anderen Seite verbunden.

Eine Analyse der Vortriebsart mit den verletzten Körperregionen zeigt vor allem einen negativen Einfluss von der Motorenunterstützung auf die Verletzung von mehreren Körperregionen aufgrund der höheren Unfallenergie.

Für die Fortbewegung mit den untersuchten Geräten bieten sich verschiedene Elemente einer Schutzausrüstung an, welche schwerwiegende Verletzungen vermeiden könnten.

Der Helm birgt – wie schon in vielen Studien nachgewiesen – eine große Möglichkeit in sich, die Schwere der Kopfverletzung und des Schädel-Hirn-Traumas zu reduzieren.

Aufgrund der aktuellen Covid-19-Situation wurde bei dieser Studie von einer Befragung der Eltern Abstand genommen. Somit sind wir bei der Erfassung von Helmtragequoten auf eine teilweise sehr rudimentäre Dokumentation angewiesen.

Bei den Kleinradgeräten wissen wir leider am wenigsten über eine aussagekräftige Helmtragequote Bescheid. Das dezidierte Tragen bzw. Nicht-Tragen hält sich mit jeweils (mickrigen) 4 % die Waage. Beim Zweirad, also beim sogn. Fahrrad, finden wir leider auch knapp 70 % als Dunkelziffer vor; jedoch ist die Tragequote zumindest doppelt so hoch wie das Nichttragen. Beim motorisierten Zweirad, sprich Moped und Motorrad sehen wir – alleine schon aufgrund der gesetzlichen Vorschreibung, eine annähernd 100 %ige Tragequote.

Die leichte Kopfverletzung ist vom Durchschnittsalter her betrachtet sehr jung. Dies bedeutet, dass wir zwar eine Vernachlässigung des Helmes bei den Jüngeren sehen, aber da die Unfallenergie aufgrund des Tempos und der Fallhöhe nur mäßig ist, sind die Verletzungen des Kopfes auch eher leicht.

Die schwere Kopfverletzung betrifft die Kinder um das 10. Lebensjahr. Ebenso zeigt sich in diesem Lebensalter der Durchschnitt der Helmverweigerer. Höhere Geschwindigkeiten bedingen hier nun ohne Schutz des Kopfes die größere Verletzungsschwere. In dieser Studie sind die Helmträger älter, was dem Mopedfahren und der verpflichtenden Tragenotwendigkeit geschuldet ist. Nichtsdestotrotz zeigt sich der Effekt recht klar in deren geringen Zahlen bei Kopfverletzungen.

Betrachtet man die Verletzungszahlen bei vielen unserer Fortbewegungsgeräte, so sind viele – schwere – Verletzungen des Kopfes durch das Tragen eines Helmes vermeidbar. Es zeigt sich offensichtlich eine Unterschätzung der Unfallenergie einerseits, aber auch eine des möglichen Unfallpotentials bei Fortbewegungsgeräten, die auf den ersten Blick relativ harmlos erscheinen.

Ein Vergleich der Anteile an schweren Kopfverletzungen und der dokumentarisch gesicherten Helmtragequote führt zur Berechnung eines Helm-Effektquotienten.

Moped (Helm gesetzlich vorgeschrieben) und Mountainbike (sind sich zumeist des Risikos bewusst und tragen generell mehr Schutzausrüstung) sind beim Effektquotienten unter 0,5 und somit im sehr guten Bereich zu finden. Beim Fahrrad gib es mit 0,96 noch Potential, wiewohl es eine gesetzliche, aber nicht mit Strafen exekutierte Vorschrift zum Helmtragen bis 12 Jahre gibt. Microscooter und Hoverboard werden von den Kindern wie auch ihren Eltern als Risiko für eine Kopfverletzung unterschätzt, wiewohl in dieser Altersgruppe natürlich die Peer-Group richtungsweisend ist und nicht mehr die Eltern. Darüber hinaus werden von den Eltern Laufrad und Rutschauto als Verletzungsrisiko für den Kopf massiv unterschätzt.

Mit einer uni- und multivariaten Analyse lassen sich einige Zusammenhänge zwischen den Prädiktorvariablen ableiten. Mittels weiterer Clusteranalyse (Ward-Methode) wurde eine Typenbildung an Hand der demografischen Parameter und der Unfallparameter vorgenommen. Dabei sind vier Clustertypen identifiziert worden, die sich wie folgt beschreiben lassen:

  • Beim Typ 1 handelt es sich vorwiegend um Kinder der Altersgruppen bis 10 Jahre, die mit einem Kleinrad verunfallt sind, dessen Handling Lenken und Stehen erfordert und mittels Antauchen angetrieben wird. Im Detail handelt es sich dabei um Roller (41%), Microscooter (21 %), Laufräder (19 %), Bobbycars (13 %), Dreiräder (5 %) und Tretautos (0.2 %).
  • Innerhalb des Typs 2 finden sich vor allem männliche Kinder und Jugendliche der Altersgruppen bis 14 Jahre, die mit einem Zweirad verunglückt sind, das mit Muskelkraft durch Treten angetrieben wird, dessen Handling Lenken und Sitzen erfordert und bei dem die Hände fest mit dem Gerät verbunden sind. Dabei handelt es sich um Fahrräder (94 %), Mountainbikes (6 %), und E-Bikes (0.2 %). Als Verletzungsmodi finden sich vor allem Verletzungen am Bewegungsgerät und Einzelstürze.
  • Beim Typ 3 handelt es sich um Kinder und Jugendliche, die vor allem mit einem Kleinrad verunglückt sind, dessen Handling Stehen mit frei variierbaren Händen erfordert. Dabei handelt es sich um Skateboards (33 %), Hoverboards (17 %), Rollschuhe (15 %), Inlineskates (14 %), Longboards (9 %), Waveboards (7 %), Einräder (3 %), Pennyboards (1 %), E-Scooter (0.8 %), Segways (0.6 %), E-Boards (0.2 %) und Kindermopeds (0.2 %).
  • Innerhalb des Typs 4 finden sich vor allem Jugendliche im Alter von 15 und 16 Jahren, die mit einem Moped (94 %), Motorrad (4 %) oder Quad (1 %) unterwegs waren und in einen Verkehrsunfall verwickelt wurden.

Die Fortbewegungsgeräte in unserer Studie decken eine Altersspanne von 16 Jahren ab und sind somit binnendifferenziert einem spezifischen Zeitfenster und Entwicklungsstatus der Kinder und Jugendlichen zuzuordnen.

Zentrale Faktoren zur Vermeidung von Unfällen, aber vor allem von Verletzungen sind dabei:

  • Richtige Umgebung
  • Kinder nicht überfordern
  • Richtige Gerätegröße
  • Schutzausrüstung
  • Gerätewartung
  • Ans Gerät herantasten
  • Eltern selbst mitmachen und Vorbild sein

Nebst den Eltern im Sinne des Beschützens der Kleinkinder und für die Ausbildung einer intrafamiliären Sicherheitskultur ist natürlich auch die Gesellschaft angehalten, die heranwachsenden Kinder und Jugendlichen entsprechend zu bilden und mit Handlungsalternativen auszustatten.

Intelligente und verantwortungsvolle Unfallverhütung bewegt sich altersadäquat und situationsspezifisch in der richtigen Balance von „beschützen vs. erziehen“ und „so viel wie notwendig vs. so viel wie möglich“.

Letztendlich ist Risikomündigkeit (Risk Literacy) der anzustrebende und zentrale Skill, wenn es um Prävention in einer „gesunden“ Balance von Sicherheit und Risiko, von Verbot und Erlauben, von Anforderung und Fähigkeit geht.

Dieses Konzept bedarf auch einer Integration in die expliziten Stunden von und in das Unterrichtsprinzip der „Verkehrs-, Sicherheits- und Mobilitätserziehung“ an den Schulen.